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如果说人事和资产的去留是每次铁路改革都要破解的难题，那么高铁狂潮后的巨额债务则成为当下中国铁路的险窠，制约着整盘改革棋局的进退。y4L上海之声-美好观察
2003年出任铁道部部长后，秉承“跨越式发展”理念的刘志军大力推进高速铁路建设。仅2003年至2006年间全国新开工铁路建设项目就有130多个，包括时速200公里及以上的武广、郑西、石太、京津等11条客运专线和城际轨道交通项目，里程达3326.7公里。截止到2010年，全国铁路营运里程达到9.2万公里以上，投入巨资的快速客运网总规模达到2万公里以上，一个发达完善的铁路网将初具规模。铁道部宣传材料在评价这些发展成绩时感慨：“这不仅在中国铁路建设史上是空前的，在世界铁路发展史上也是罕见的。”y4L上海之声-美好观察
铁道部在创造这个罕见奇迹的同时，也将中国铁路牢牢捆绑在巨额债务上。2011年8月，铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，总负债首破2万亿元，负债率为58.53%。y4L上海之声-美好观察
而此前某金融机构发布的《2010年中国交通运输业发展报告》称，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已高达400亿元以上，未来可能超过1000亿元。该报告预计到2012年，铁道部的资产负债率将超过70%。y4L上海之声-美好观察
但中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹认为，债务远没有想象中那么可怕。“我不太相信一个铁路行业的债务就可以绑架整个经济，给中国带来一场债务危机，甚至更大的金融和经济危机。”张昕竹透露，2000年前后他参与国有银行改革论证时，银行系统也背负大量债务和坏账，但一样能取得改革的成功。y4L上海之声-美好观察
“当年国有银行改革，几大国有银行都有很多呆账坏账，尽管形成原因很复杂，但本质上讲是政策所致，而且因为是一种搁置成本，所以最有效率的解决办法就是政府买单，即通过政府一次性注资来解决。可以肯定的是，国家几次注资核销银行的债务，肯定要比高铁债务多得多，但银行的债务问题并没有影响银行的改革，更没有危及什么国家经济安全。同样，铁路的债务也不会影响铁路改革，更不会影响什么国家经济安全，只是需要政府买单而已，仅此而已。”张昕竹告诉早报记者。y4L上海之声-美好观察
张甚至认为，对铁路负债的夸大和渲染，是部分人“阻挠改革的借口”。“实际上，这些理由一点都不新鲜，在10年前涉及垄断行业改革的时候，铁路改革就是因为很多匪夷所思的借口而搁浅。为了阻碍改革，很多人甚至会不断创造出更多的借口阻碍改革。”y4L上海之声-美好观察
尽管对债务严重性持不同观点，但张昕竹认为，铁路改革必须进行，且刻不容缓。y4L上海之声-美好观察
“中国铁路改革已经拖后了将近20年，现在已经到了非改不可的地步。首先要做的，就是破除铁路政企不分的体制。虽然说这些年来铁路行业正是得益于政企合一的体制，在金融危机后分到了最大一块蛋糕，但是铁路行业同时也是政企不分弊端的最大受害者。”张昕竹告诉早报记者，“正是政企不分的管理体制，阻碍了在铁路行业引入市场竞争机制。不打破政企不分的体制，引入市场竞争是不可能的。尽管铁路在一些领域面临其他交通模式的竞争，但是在很多市场领域，铁路仍具有市场支配地位。”铁老大“威风犹在，严重制约着资源配置的效率。比如在目前的煤电之争中，其实背后有部分是‘铁老大’的问题”。
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