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“中国铁路改革无论从哪方面来讲都已经刻不容缓。”中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹告诉早报记者：“和其他垄断行业相比，铁路的改革一直迟迟没有动静，雷声大，雨点小。很多人都难以理解，为什么铁路行业可以如此逍遥。这里的原因很多，比如铁路行业的改革比较复杂，铁路行业的竞争模式比较特殊，……但是‘7·23’事故一下子把铁路的很多矛盾彻底暴露出来，铁路行业很难再利用这些借口延缓体制改革。”y4L上海之声-美好观察
尽管内外呼吁改革的声音愈发强劲，但掌握和靠近铁路实权的人们，却有着完全不同的看法。“铁路体制改革是一个很复杂的事情，根本没有你们想得那么简单。”前铁道部总工程师、高速办主任沈之介告诉早报记者，即便是在上世纪90年代，国务院高层对铁路的改革态度都是慎之又慎。“那个时候，曾经有乘客给朱镕基同志写信，反映春运买票难和坐车拥挤的问题。朱镕基同志对这些情况很关心也很感慨，当时高层的想法就是集中力量解决运能不足的矛盾，而不是搞结果难测的改革。”沈之介回忆称。y4L上海之声-美好观察
沈之介的观点并非个案，早报记者采访的多位铁道部前任、现任官员都认为，铁路涉及中国经济和国家安全等诸多问题，牵一发而动全身，需要慎重考虑。“以前不是没有改革过，但效果都不好，所以要更慎重。”一位退休干部回应称。y4L上海之声-美好观察
实际上，成立于1949年初的铁道部确实尝试过改革的努力，自1978年改革开放以来，在大环境压力和内部开明领导的努力下，从1986年起中国铁路先后经历了3次改革试水，但每次改革的努力都在事故灾难和人事变动中付诸流水。y4L上海之声-美好观察
更让人感到前途难料的是，数次与改革擦肩而过后，铁道部却在“跨越式发展”的理念下，继续着这个“庞大身躯”的扩张与膨胀，并最终与中国经济安全相捆绑，摆出一副“大而难倒”的架势。y4L上海之声-美好观察
铁路改革，似乎越来越艰难了。y4L上海之声-美好观察
铁路三次改革无疾而终y4L上海之声-美好观察
(一)y4L上海之声-美好观察
1986年初次改革y4L上海之声-美好观察
止步于频繁的安全事故y4L上海之声-美好观察
铁路改革之路起步于1986年，被频繁的安全事故阻断。y4L上海之声-美好观察
“社会对铁路一直有误解，铁道部不是保守不改革，上世纪80年代丁关根就已经着手铁路改革了。”一位前铁道部干部称。丁关根是第8任铁道部部长，1929年出生的他来自江苏无锡，毕业于上海交通大学，后长期在铁路系统工作，并相继担任铁路多个部门的领导工作。y4L上海之声-美好观察
1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。“当时的情况比较简单，整个环境气候都在支持改革，铁道部也积极响应。”上述干部回忆称。y4L上海之声-美好观察
“大包干”显然是效仿了当年颇为流行的改革方式，也得到了上层领导的肯定。邓小平在听过丁关根的改革汇报后，沉默半晌道：“让铁路闯一闯。”彼时的中国铁路共拥有职工320万人，固定资产上千亿元，外电评价此次改革为“中国最庞大的企业，迈出了关键的一步”。
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