作为上海地铁投资、建设和运营的实施者与承担者，20年来上海地铁取得了哪些长足的进步？今后在哪些方面将继续改进？未来上海轨道交通又有哪些值得憧憬的地方？TXy上海之声-美好观察
近日，上海申通地铁集团有限公司副总裁顾伟华接受了记者的采访。TXy上海之声-美好观察
发展轨道交通已成为共识TXy上海之声-美好观察
早报：上海轨道交通近20年来实现了从无到有、从线到网的跨越式发展，您认为是哪些原因推动了上海地铁20年来有如此快速的发展？有什么成功的经验？TXy上海之声-美好观察
顾伟华：从当初1号线、2号线刚开通时鼓励市民去乘坐，到现在每天700万人次甚至是800万人次以上的客流量，说明上海地铁已经成为大家出行时普遍使用的交通工具，地铁的快速、便捷也为大家所认可。同时在解决城市交通问题、促进城市发展等方面，可以说继续举全市之力来发展轨道交通已成为社会各界的共识。TXy上海之声-美好观察
如果说要具体总结这些年来成功的经验，我认为至少应该有以下几个方面：TXy上海之声-美好观察
首先我们有一个比较好的总体规划，也就是规划至2020年的上海市轨道交通网络规划（即2001年批复的远景规划），也就是说我们有了一个好的总体网络构思，这为建设规划提供了重要依据，也为我们资源共享、枢纽换乘提供了条件，我们现在的线路建设就是按照这一规划在一步步实施的。TXy上海之声-美好观察
其次有一个好的协调机制，为了建成基本网络，市委、市政府提出要举全市之力建设轨道交通，把各个委、办、局的积极性调动起来。TXy上海之声-美好观察
第三是世博会的发展机遇，促进了上海轨道交通的快速发展，这离不开国家相关部委对上海轨道交通的发展给予了大力支持。同时，经过这些年的发展，无论在规划、设计、建设还是运营管理等方面，我们培养出了一支能打硬仗的队伍，也为今后进一步发展打下了很好的基础；我们通过积极的科技攻关，解决了上海复杂地质条件的很多施工难题，以及运营管理方面的技术要求，施工技术水平的进步也是轨道交通大发展的重要条件。此外，我们还制定了很多相关的地方与企业的技术标准与规范，涵盖了设计、施工和运营，即使多条线路同时建设，但标准都是一致的。TXy上海之声-美好观察
早报：这些年来我们在建设理念上是否也有了很大提升？TXy上海之声-美好观察
顾伟华：这方面我们主要通过三个理念来推进轨道交通科学持续地发展，一是运营统筹建设的理念，改变了早期建设、运营完全分开来的做法，提出“建设为运营服务、运营为乘客服务”的理念，把运营的一些需求在规划、设计、建设中就能够体现出来。二是以人为本的理念，就是如何使地铁更好地为乘客服务，体现安全、便捷、节能、环保等特点。三是一体化理念，就是把轨道交通放到整个城市的综合交通体系中去考虑，把公交、非机动车、行人等方便换乘作为地铁服务的一个延伸。TXy上海之声-美好观察
上海已过了客流培育期TXy上海之声-美好观察
早报：为何有些线路刚开通没几年就难以满足客流增长的需求，甚至在高峰时段一些车站不得不限流？TXy上海之声-美好观察
顾伟华：客流预测是线路建设规模的重要依据，而城市人口的预测指标则是客流预测的基础。2000年编制上海市轨道交通网络规划，当时城市总体规划预测到2020年常住人口为1600万，但现在已经到了近2400万常住人口，城市的规模和人口增长突破了原来的预期。另一方面，从20年来客流增长来看，从1993年到2003年，我们花了10年时间才使日均客流量达到了100多万，到2007年这一数字超过了200万，到2008年超过300万，2010年超过500万，2012年达到了600多万，今年以来客流又有进一步增加，在700万左右。这说明上海已度过了客流培育期进入快速增长期，越来越多的人出行时首先会选择轨道交通。TXy上海之声-美好观察
早报：面对这种趋势，今后轨道交通建设中会做哪些考虑？TXy上海之声-美好观察
顾伟华：也许大家现在更多谈到的是大客流，其实从整个轨道交通网络来说，客流分布并不均衡，很多线路一半长度在市中心区域内，一半在外面，往往是市中心区域客流密度很大，而出了市中心，客流大幅降低。同时，上海仍是一个向心型特点的城市，居住可以不在市中心，但工作、办事都要到市中心，这使得潮汐式的交通流非常明显，早上是往市中心方向很拥挤，下班后则相反，这需要在城市发展模式上予以重视。TXy上海之声-美好观察
现在来看，不能仅仅按照客流预测数字来决定建设规模，还要与城市的总体发展、城市的发展模式相结合，考虑长远的客流增长的压力。轨道交通作为基础设施要从长计议，因为地铁要用100年，100年后其实还会继续使用下去，所以现在也要考虑在建设时留有余地，因为地下的设施一旦建成很难再改扩建。TXy上海之声-美好观察
早报：那我们是否可以通过不断加密发车间隔来解决一些线路高峰时段的拥挤？TXy上海之声-美好观察
顾伟华：的确，一些线路由于规模较小，站台也没有预留出足够的长度，无法通过加挂车厢提升运能，所以更多人希望能提高发车密度。TXy上海之声-美好观察
但要提高发车密度，除了要有更多车辆之外，还涉及其他方面。像现在有不少线路采用了CBTC的信号系统，可以将列车发车间隔缩短到120秒甚至90秒，但信号系统等级提升还不够，还要有车站的疏散能力、车辆折返能力等方面的配套，这需要系统地改进。所以我们现在能做的只是在现有条件下尽量缩短发车间隔，目标是120秒。TXy上海之声-美好观察
现在一般站台的宽度只有8米到10米，12米的已经算宽的，一列车到站，站台上已经显得拥挤，而120秒的间隔意味着列车是一辆紧接一辆地进站，这就要求用更快的速度把站台上的人疏散出去，腾出空间为下一列车使用，以保证安全。而按照现在的客流强度，我们有些车站的现有电梯和楼梯设施还不能满足把站台上的乘客在120秒内疏散开的要求，也就是垂直运送的能力还不行。还有列车的折返能力也需要提高，要能够达到120秒。我们将利用莘庄上盖开发的机会，对1号线和5号线折返能力进行改造，使其达到120秒，再加上信号改造，希望能为今后更短的发车间隔创造条件。而在站台宽度上，我们的标准也在提高，新建线路站台宽度一般要达到12米，换乘车站要达到14米、16米，8节编组的线路站台与站厅层之间至少要有4处上下通道（包括楼梯和自动扶梯）等，这些建设标准的提高就是要为快速疏散客流创造条件，尽管会增加一些成本。TXy上海之声-美好观察
地铁建设仍处较快发展期TXy上海之声-美好观察
早报：现在的一些地铁线路建设中更加注重与周边地块开发的结合，今后是否还会进一步加强？TXy上海之声-美好观察
顾伟华：是的，这方面包括停车场上盖开发、车站周边地下空间开发等形式，这些年一直在做，目的就是要提高土地集约使用效率。应该说上海地铁车站与周边地块的结合上有进步，特别是地下空间开发与车站的结合，各区政府、开发商都很支持，因为有了地铁车站，对商业设施来说带来了客流，意味着地下空间的商业价值得到了提升，车站客流和商业设施的吸引力也都会提高，这是双赢，所以对地下空间的开发还要继续做好。TXy上海之声-美好观察
另一方面，我们对网络化以后如何资源集约利用进行研究，比如变电站一条线有两三个，十几条线就要几十个，很占用土地，现在则是相对集中，像控制中心、停车场车辆段也一样，不再是一条线一个，而是几条线放在一起，以节省有限的城市土地资源。TXy上海之声-美好观察
早报：对于在建线路，沿线居民总是希望能尽早开通，但有人觉得现在的建设速度明显慢了，这是为什么？TXy上海之声-美好观察
顾伟华：世博前的一段时期我们每年建成的线路长度可达五六十公里，现在的建设速度每年大约30公里，相比之下是慢了，但从每年30公里的这个数字来看，其实一点都不慢，今年我们又有99公里投入运营。TXy上海之声-美好观察
相比以往，现在对建设项目审批上更加强调程序和规范，建设难度也更高，这也使得我们前期工作需要更精更细做深，把运营和建设的需求提前介入到规划与设计中，在规划、设计中对每个车站、线路能否做、如何做，都要有可以落地的具体方案；还有社会对环境保护的要求也更高了，所以前期工作周期长了，深度也加大了，但对后面的实施有好处。同时也要考虑市中心的交通压力，不能全面铺开，在经历了世博前的一段施工高峰后，要让市中心有一个缓冲期，在建设安排上错开，尽量减少对城市现有交通的影响。下一轮的建设会转向在郊区，如17号线、5号线延伸等。TXy上海之声-美好观察
今年11号线北段二期、16号线及12号线的部分线路将建成，轨道交通网络总长将达到560多公里，而按照原先的建设规划到2020年800公里的目标，今后几年上海地铁的建设将处于较快的发展阶段，当然对我们来说压力也比较大。TXy上海之声-美好观察
早报：如今地铁在建设时需要避开越来越多的建筑物或穿越隧道、高架及已有的地铁线路，这是不是意味着地铁建设难度更大风险也更高？TXy上海之声-美好观察
顾伟华：对建设风险的控制一直是我们的重点，建设风险如同一把悬在头顶上的剑，项目公司、施工单位等各方面都如履薄冰，现在对建设风险控制已经提升到程序化管理，比如渗漏水，对管片的质量控制、深基坑等进入程序化的控制模式。同时，我们对地铁周边地块开发对线路的影响也很重视，由于一些地方先有地铁后再进行地块开发，忽视对地铁安全区的保护，有的桩基离隧道很近，有的建筑“骑在”隧道上方，这些都会造成运营线路的沉降，不仅增加了地铁运营的风险，也会给城市运营安全带来隐患。TXy上海之声-美好观察
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